tap dancing

airpasteldenata

Talvez se eu tivesse ido em criança à Eurodisney com a TAP e novamente, na lua-de-mel, à ‘república’, tivesse simpatia pela empresa.

Não fui, e não tenho.

Milhares de horas de voo na TAP (e noutras companhias) e sempre entendi, como cliente, que era um produto sofrível. Escrevi cliente, sim. A empresa sempre preferiu tratar-me como ‘passageiro’ na mesma linha das que usavam ‘assinante’ e dos ginásios que usam ‘sócio’ . Mas gosto das coisas claras e cliente é a designação objectivamente mais correcta.

Também como interessado no desenvolvimento turístico do Algarve e participante com diferentes níveis de responsabilidade nesse mesmo desenvolvimento turístico, pude constatar, que a empresa sempre prestou um desserviço à Região. Quando era monopolista, não tinha interesse, quando o deixou de ser, não teve visão e não era competitiva.

É na competitividade que está a questão de fundo.

A empresa nunca encontrou o seu lugar no mercado. É cara para low-cost e não tem qualidade para companhia full-service de sucesso. Ao longo dos anos sempre foi errática no que respeita ao padrão de serviço, pouco confiável quanto à operação e sempre enleada em novos desenvolvimentos de êxito previsivelmente duvidoso. A pequena história recordará alguns como a operação para Los Angeles ou Macau, a escolha entre Montreal e Toronto ou mais recentemente as novas ex-rotas com morte anunciada de Belgrado, Talinn e São Petersburgo.

Também para as regiões autónomas, cedo se constatou que a ficção do ‘serviço público’ estava a prejudicar os residentes tanto quanto prejudicava o turismo das regiões.

Há hora que escrevo há alguns cartazes nas ruas de Lisboa a convocar uma manifestação a defender a TAP. Fazedores de opinião e bricoleurs de petições também se têm agitado: a nossa TAP – dizem com um brilhozinho nos olhos…

Não tenho solidariedade para oferecer. Como o mercado demonstrou a empresa não tem futuro, o produto não é suficientemente apelativo e não encontrou o seu posicionamento no mercado. Possivelmente não haverá coragem para a vender e continuará a drenar recursos.

Não é uma universidade nem um hospital…e para termos orgulho em Portugal, … já temos o Ronaldo e o Saramago, o Alvarinho, os pastéis de Belém e os tubos da Nazaré!…

Talvez se eu só tivesse ido em criança à Eurodisney com a TAP e novamente, na lua-de-mel, à ‘república’ , tivesse simpatia pela empresa…

Anúncios

aeroporto de Faro, o ícone do turismo da região

pd2

O aeroporto de Faro por quem nutríamos aquele esboço de simpatia e tolerância que reservamos às coisas ‘nossas’ é, desde a privatização da ANA, consumada em Dezembro último, propriedade da Vinci Concessions, cujo presidente afirmava em Fevereiro, considerar que a empresa “está muito bem gerida”. Como costuma dizer uma amiga: ‘que bom que eles acham’. Desde o ponto de vista do Algarve, para os clientes (como eu detesto o eufemismo cobarde da palavra: utente), para o ‘trade’ local, para a imagem da Região, é difícil perspectivar a situação com a bonomia implícita nas palavras que o assessor de comunicação terá naquele dia sugerido ao CEO da Vinci.

Depois do célebre epísódio do tornado localizado, que qual drone do mal actuou cirurgicamente sobre a cobertura do aeroporto de Faro em 24 de Outubro de 2011, tivemos oportunidade de aqui referir, 4 meses depois e, de novo  meio ano depois, o desastre continuado que representava para a imagem da Região as condições em que eram recebidos em Faro os passageiros que demandavam a Região.

Por fim, as obras foram concluídas e a aerogare reabriu em pleno, não sem que alguns dos seus originais defeitos de concepção (no circuito dos passageiros) fossem restabelecidos e ampliados.

Passou mais um ano e toda a área do aeroporto continua com aquela imagem híbrida de 3 partes de beirute e duas partes de bagdad…

Paulatinamente a ANA vai anunciando no seu site o início e a conclusão de fase após fase, cada uma delas trazendo aos clientes do aeroporto promessas de novas valências, conforto e sofisticação.

Boa em comunicaçao, as nottícias vão sendo divulgadas regularmente. Lemos com atenção o site criado pela empresa  onde nos é dado conhecimento dos progressos (sempre!) da designada “Empreitada Parques, Novos Acessos Viários, Curbsides e Reordenamento Paisagístico”. A Fase 3, iniciada pouco auspiciosamente uma semana antes do ‘tornado’, terá terminado em Abril de 2012 e, desde então, tem sido um percurso vertiginoso de abertura de rotundas, abertura de novos arruamentos, alteração temporária, trabalho nocturno, um sem fim de melhoramentos nos acessos ao aeroporto.

Triste e lamentável é que a recepção terceiro mundista mantêm-se consistentemente como um ex-libris do aeroporto. Há uma estaleiro gigantesco que aguarda os passageiros. Quilómetros (são quilómetros mesmo!) de acessos temporários perante montes de escórias, valas, redes de vedação, tapumes de diferentes tipos, enquanto circulamos a uma distância da aerogare observando cada perspectiva da infraestrutura posando em combinação com um cilindro e uma retroescavadora, modesta, escondendo-se atrás dum monte de terra, realçada, por uma vala monumental, texturada por diferentes tipos de redes, grelhas e tapumes, enquadrada, por amplas superfícies asfaltadas para os novos mega estacionamentos.

Não seria também má ideia se o município desse mais atenção a estas obras, pelo menos as que decorrem nas vias públicas nacionais e municipais, onde há longos meses não são cumpridas condições mínimas regulamenteres de segurança e acesso, designadamente a proteção dos peões e o direito de, se assim o entendermos, chegar à aerogare a pé, qual peregrinação a este monumento de configuração variável e em construção permanente que se está a transformar num ícone do turismo da região.

Segundo estudo divulgado hoje pela Amadeus os chamados vôos ‘low-cost’ são já maioritários

http://2013.amadeusblog.com/wp-content/uploads/2013/04/airconomy_infographic_v7_15.04.2013.png

Excelentes notícias que confirmam o poder crescente de um público cada vez mais ávido de viajar. Espanha é o país com maior percentagem de vôos ‘low-cost’ 57%, seguida de perto pelo Reino Unido com 52%.

No contexto europeu, em 2012, os vôos ‘low-cost’ representaram 38% do total.

Outra boa notícia resultante deste estudo é a crescente concorrência que se verifica na indústria do transporte aéreo. Nos últimos 3 anos, a percentagem de tráfego aéreo servido por apenas uma ou duas companhias diminuiu 2% por ano estando agora nos 35%, enquanto a percentagem de rotas onde operam quatro ou mais transportadoras subiu para 38%.

Nos aeroportos de Lisboa e Porto, esta tendência é já observável (ex: destinos no Reino Unido em Espanha e Paris), no caso de Faro, com a excepção dos destinos no Reino Unido e Irlanda ainda não é essa a situação. Mencione-se como exemplo Lisboa, uma rota desde sempre explorada em regime de exclusividade, com tarifas despudoradas e uma ausência tão completa de serviço que durante mais de 2 anos não teve acesso às facilidades de checkin online.

O estudo mostra que o mercado Europeu é menos dependente de super-rotas que outras regiões, com a maioria dos destinos correspondendo a volumes entre 100 mil e 1 milhão de passageiros (52%).

O crescimento das companhias aéreas de baixo-custo tem sido muito significativo na última década mas muito associado aos mercados tradicionais. É verdade que na Europa cresceu de 36,5% em 2011 para 38% em 2012 mas nos mercados em que o crescimento do tráfego é mais acentuado, a quota dos vôos ‘low-cost’ mantém-se a níveis mais modestos.